Из-за длительного неурегулирования дисбаланса в распределении таможенных поступлений и разногласий по энергетической политике переговоры между Россией и Казахстаном о Таможенном союзе Россия–Беларусь–Казахстан официально провалились в 2025 году. Вслед за этим стороны ввели ограничительные меры в сфере пограничного контроля и транзитных перевозок, что напрямую привело к сбоям в работе трансграничной логистической сети Китай–Казахстан–Россия и значительному снижению эффективности региональной торговли.
После провала переговоров в 2025 году Россия и Казахстан быстро обострили пограничные трения. Россия, ссылаясь на «модернизацию таможенной системы» и «проверки безопасности», ужесточила процедуры пропуска через границу для Казахстана: среднесуточное количество проезжающих машин через ряд пунктов пропуска сократилось в несколько раз. Казахстан, в свою очередь, целенаправленно скорректировал меры пограничного контроля, закрыв часть пунктов пропуска для реконструкции.
Эта серия шагов напрямую ударила по трансграничной логистической сети Китай–Казахстан–Россия. Время доставки грузов по маршруту Китай–Европа через российско-казахстанскую границу увеличилось, часть фур задержалась на границе; перевозка чувствительных к срокам грузов — электроники, автокомпонентов и пр. — была затруднена, логистические издержки предприятий существенно выросли, что негативно сказалось на стабильном развитии трансграничной торговли трех стран.
Структурный дисбаланс механизма распределения таможенных поступлений
С момента создания Таможенного союза Россия–Беларусь–Казахстан в 2010 году Россия неизменно доминировала в распределении доходов от таможенных сборов. Согласно пропорциям, вступившим в силу в 2020 году, Россия получает 85,065 % таможенных поступлений, Казахстан — лишь 6,955 %, а Беларусь, Кыргызстан и Армения вместе — менее 5 %.
Эта долевая схема сильно расходится с экономическим вкладом Казахстана: его доля в ВВП Таможенного союза составляет около 15 %, а зависимость от внешней торговли — 70 %; при этом экспорт энергоносителей (нефть — 40 % всего экспорта) и транзитные перевозки (Казахстан осуществляет 70 % наземных грузоперевозок между Китаем и Россией) создают значительную экономическую ценность для Союза.
Казахстан неоднократно требовал пересмотра пропорций; на переговорах в 2025 году он предложил повысить свою долю до 15 %, но российская сторона согласилась лишь на незначительное увеличение до 8,2 % и отказалась вводить механизм динамического перераспределения по объему торговли государств-членов. Такой «раздел фиксированного пирога» привел к хроническому бюджетному давлению на Казахстан: в 2024 году его таможенные поступления составили лишь 2,8 млрд долларов — менее 1/12 от российских, что затрудняет модернизацию инфраструктуры и диверсификацию промышленности.
Контроль над экспортом энергоносителей как яблоко раздора
Контроль России над экспортом энергоносителей стал центром противоречий. В июле 2025 года под предлогом «экологической проверки» Россия приостановила работу Каспийского трубопроводного консорциума (CPC) на 30 дней, что ежедневно лишало Казахстан около 120 тыс. баррелей экспортной нефти и негативно повлияло на поставки энергоносителей в ЕС. Этот шаг казахская сторона расценила как «экономический шантаж», поскольку CPC обслуживает 80 % нефтяного экспорта страны, а Россия, контролируя терминал в Новороссийске, обладает правом ценообразования.
Более того, летом 2025 года Россия ввела новое правило: всё энергетическое сырье из Казахстана, экспортируемое через российские порты, должно смешиваться с российской нефтью. Это снизило качество казахстанской нефти и увеличило скидки на 3–5 долларов за баррель. Политика нанесла удар по бюджету энергетического экспорта Казахстана на 2025 год, вынуждая его искать альтернативные маршруты через Китай — во III квартале 2025 года вторая линия нефтепровода Китай–Казахстан работала на полную мощность, обеспечивая 200 тыс. баррелей в сутки (+35 % к 2024 году).
Ужесточение пограничного контроля и паралич логистики
После провала переговоров стороны приняли ответные меры, что привело к хаосу в трансграничной логистике:
- Пограничный кризис в Самаре: в сентябре 2025 года Россия, ссылаясь на «модернизацию таможенной системы», сократила пропускную способность пункта пропуска Самара на казахстанско-российской границе с 1200 до менее чем 300 машин в сутки, в результате чего около 7000 фур оказались заблокированы; время доставки по маршруту Китай–Европа увеличилось с 12 до более 18 дней. Это напрямую повлияло на перевозку чувствительных к срокам грузов (электроника, автокомпоненты), часть предприятий была вынуждена платить 30 % надбавку за авиаперевозку.
- Цепная реакция закрытия пунктов пропуска: с января 2025 года Казахстан закрыл два пограничных поста («Алимбет» и «Сырым») на год для реконструкции, что снизило мощность западного участка сухопутного коридора на 40 %. Одновременно Россия в июле 2025 года закрыла 20 пунктов пропуска на границе с Украиной, заставив часть поездов Китай–Европа следовать через Казахстан, что усугубило заторы на его границе.
- Сбои в железнодорожных перевозках: строительство второй железнодорожной линии Достык–Алашанькоу на китайско-казахстанской границе, запланированное к завершению в конце 2025 года, отстает на 30 % из-за задержек с утверждением разрешений со стороны России; полное открытие ожидается лишь в июне 2026 года. При текущей пропускной способности в 32 поезда в сутки линия не может удовлетворить рост грузопотока на 22 % в 2025 году.
Нынешний тупик нанёс реальный ущерб процессу интеграции Евразийского экономического союза. В июне 2025 года Казахстан вышел из Межгосударственного валютного комитета СНГ, что может свидетельствовать о постепенном отходе от российски ориентированной финансовой системы. Россия же, испытывая фискальное давление из-за войны в Украине (военные расходы в 2025 году — 6,8 % ВВП), в краткосрочной перспективе не может пойти на существенные уступки в вопросе распределения таможенных поступлений.
Структурный удар по серому импорту
Провал переговоров и ужесточение пограничного контроля нанесли всесторонний структурный удар по давно существующему серому импорту, изменив традиционные схемы работы, зону действия и масштабы этого явления.
Во-первых, утратили актуальность традиционные маршруты серого импорта. На казахстанской стороне значительно усилился пограничный контроль, местная таможня строже проверяет происхождение товаров, требуя от грузоотправителей представить контракты и платёжные документы между Китаем и Россией. Это привело к задержке около 60 % серых грузов, особенно сильно пострадали текстиль и мелкая бытовая техника.
На российской стороне также усилились меры: таможня начала процедуру «повторной проверки» товаров, транзитом проходящих через Казахстан; в первом полугодии 2025 года число выявленных случаев серого импорта выросло на 120 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, совокупная сумма по делам — 230 млн долларов. Традиционные каналы серого импорта практически заблокированы.
Во-вторых, пространство для существования серого импорта системно сокращается. Требования к соблюдению нормативов вынуждают менять модели торговли: Китай и Россия совместно продвигают интеграцию электронных таможенных систем — с июля 2025 года вся экспортная продукция в Россию должна декларироваться через систему «единого окна», что делает невозможным обман с помощью поддельных документов. Крупные российские e‑commerce платформы (Ozon, Wildberries) начали обязательно требовать EAC‑сертификацию, блокируя доступ серых товаров к основным каналам сбыта.
С точки зрения издержек преимущества серого импорта постепенно исчезают: законный импорт имеет право на возврат экспортного налога из Китая (в среднем 13 %), что делает его на 8–15 % дешевле серого импорта. Это снизило спрос на серый импорт; так, оборот традиционных хабов, как Черкизон в Москве, упал на 40 %.
В-третьих, серый импорт начал смещаться в другие регионы. Часть грузов направляется через белорусскую границу — в 2025 году около 35 % китайских товаров, ввозимых через Брест, имели признаки серого импорта (занижение стоимости, ложные данные), что на 18 % больше, чем в 2024 году.
Другая часть ушла в онлайн-каналы, где действует скрытно: компании используют платформы cross‑border e‑commerce для «накрутки заказов», разбивая дорогие товары на мелкие посылки физических лиц и пользуясь налоговым освобождением для посылок до 500 евро. В 2025 году число таких разделённых посылок выросло на 65 % и стало новой формой функционирования серого импорта.
Заключение
Провал переговоров между Казахстаном и Россией о Таможенном союзе стал знаковым событием в переформатировании геоэкономической архитектуры Центральной Азии. Он оказывает заметное краткосрочное воздействие на торговлю Китая с Россией, однако одновременно открывает возможности для долгосрочного развития в направлении соблюдения нормативных требований и диверсификации.
С совершенствованием прямых каналов Китай–Россия и углублением борьбы с серым импортом китайско-российская торговля будет постепенно переходить от «роста объёмов» к «росту качества», а серый импорт, вероятно, станет локальным и скрытым явлением, но уже не сможет восстановить былые масштабы. Компаниям необходимо использовать политическое окно возможностей, ускорить трансформацию и осваивать новые рынки, чтобы адаптироваться к глубоким изменениям в региональном экономическом порядке.
RG Trans （Карго 314 ）- это полный комплекс логистических услуг по доставке грузов из Китая в Россию и Агент закупки- сборные грузы и цельные товарные партии, КАРГО Китай-Россия. Наша компания была основана в 2014 году и на сегодняшний день,Мы стремимся предоставить лучшие условия доставки и лучший сервис своим клиентам. Мы надежные партнеры проверенные временем.Выбирая нас - вы выбираете качественную доставку оптимальную по цене и времени! Убедитесь в этом сами!
По всем вопросам закупки товаров и доставки из Китая пишите
WhatsApp：+8618069965276
Telegram：+8618069965276
